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24小时咨询热线： 4006666666 中国民航亏钱史：谁能让10亿人坐上飞机？
发布时间：2025-05-05 点此：471次
来历：格上理财
1989年，刚刚在可口可乐身上大赚五倍的巴菲特盯上了民航业，斥资3.58亿美元买入全美航空的优先股，成果不幸翻车，六年时刻跌了75%。在写给出资者的信中，被套牢的巴菲特毫不掩饰自己的愤恨：假如你想成为百万富翁，那就先成为亿万富翁，然后买航空股[1]。
相同被航空坑了的还有什么都懂的特朗普。巴菲特出资全美航空那年，特朗普亲身下场兴办了Trump Shuttle。榜首件事便是花3.65亿美元买了21架波音727，还给每架飞机的厕所都镀了金，并向乘客免费供应香槟、葡萄酒和笔记本电脑，成果风景三年，破产清算。
特朗普兴办航空公司，1989年
美国民航业的紊乱始于1978年，那年变革春风吹到大洋彼岸，美国民航业带头解放思想，发布《航空业放松操控法》，下降职业准入门槛，铺开机票价格操控，约束航空公司吞并。一时刻航司数量呈现井喷，五年时刻，全美注册航线的航司从36家猛增至234家。
事实证明，“一放就乱，一管就死”的定理在资本主义世界也相同适用。
因为机票的价格彻底通明，乘机体会也迥然不同，供应急剧添加之后，必定导致恶性价格战，美国航空业随后便堕入长时刻的亏本泥潭之中。1979年曾经，职业仅呈现过3次亏本，而在1980-2010年，美国航空业有一半时刻在亏本，见证了巴菲特的缄默沉静，特朗普的流泪。
除了职业本身的紊乱，美国航空业还阅历了2001年互联网泡沫决裂、911恐怖突击、2008金融危机三次丧命冲击，每次都被重创至岌岌可危，命悬一线。但就在这般跌宕起伏中，却有一家航空公司能坚持年年盈余——便是被誉为“全球廉价航空鼻祖”的美国西南航空。
这家公司异乎寻常。在其它公司纷繁购买大型飞机、开发长途航线、晋级客舱服务的时分，西南航空反其道而行之，选用单一机型、专飞中近距离、不供应餐饮，用廉价的票价确保高客座率。这种看上去土鳖的方法换来的是接连45年盈余，成绩安稳得不像一家航空公司。
横向比照之下，“大航成绩动摇，廉航安稳挣钱”就变成了航空业的一条铁律，我国也不破例。
1990青丝初步，我国民航局也像美国在1978年做的那样，放宽对民航业的操控。一时刻，超越30家新航空公司涌入商场，构成了惨烈的价格战和职业亏本。以至于世纪初的十年，民航局把旗下十家航空公司吞并成国航、南航、东航三大航空公司，10年里竟然仍是有8年在亏钱。
后来，爱子心切的民航总局暂停批阅新设航空公司，三大航又顺势吞并了一波当地航空，整个民航业才踏上了挣钱之路。但这钱赚得真实不简单：局势好的时分，三大航牵强能从一个旅客身上赚两杯星巴克；局势差的时分，从单个旅客身上赚的就只够买一套煎饼果子了。
简略来说，便是国外航空业花几千亿膏火趟出来的地雷阵，我国民航业又从头踩了一遍，这个进程，有人身陷囹圄，有人败尽家业，有人盆满钵满。
01
泥潭缠斗
18个团体折回的愤恨航班
2008年3月，在昆明一年中最美的时节里，1500名游客却滞留在昆明机场，群情汹涌，怒火中烧。
几个小时前，他们接连登上了东航的14个航班，预备从昆明去往大理、丽江等地。在即将抵达目的地的时分，飞机却忽然调头折返。机组奉告一头雾水的乘客气候不适合下降，需求归航。但回到昆明后，游客们却发现其它公司的航班全都正常下降，唯一东航的飞机飞了回来。
团体归航的导火线很快浮出水面：东航飞翔员觉得薪酬低、待遇差，但假如想要换岗，则又面对天价的违约金——曾任东航云南分公司飞翔员的郑志宏在递送《辞去职务陈述》后，遭东航索赔1257万。种种要素叠加，诞生了世界航空史上18个航班团体停飞的稀有一幕。
其时，东航飞云南省内航线的机长，一个月飞翔90个小时，税后月薪大约有3万[1]。这个薪酬水平即便放在现在的云南，也是高收入，不过比起其他的航空公司，东航飞翔员的收入的确少了一截。但因为待遇问题就侵略旅客的利益，东航飞翔员们遭到了同行们的剧烈批判。
那是一个航空公司开运钞车招飞翔员的青丝：2004年，民航总局大幅下降了民营航空公司的准入门槛，航司太多，飞翔员不可用了，要么高薪挖角，要么高薪留人。海航其时在云南新开设的祥鹏航空，就给执飞云南省内航线的机长开出了税后5万以上的月薪，远高于东航。
在这股出资热潮中，连少林寺方丈释永信都动了凡心，找到其时的湖北首富兰世立，说要拿出一个小方针，出资他旗下的东星航空，今后就在三万英尺高空上奏响禅乐，宏扬佛法[3]。2013年兰世立出狱，还专门去少林寺住了一个星期，在大雪中跟方丈围着火炉谈经论道。
和美国一样，职业准入门槛下降后，国内民航业供应大幅添加，各大航司飞机数量在几年就翻倍，紧随其后的必定是惨烈的价格战。深圳飞北京最低也要1000块的票价，直接被打到350块。一边是高薪挖人高价买飞机，一边是白菜价卖机票，成果天然是咱们都亏得受不了。
航空公司不惜代价抢夺大城市的航线与份额，背面都打着同一个算盘：跟着我国经济敏捷增加，大城市的商务人群日益巨大，座位更宽阔、餐食更甘旨的航空服务将是巨大的风口。以东航为例，2004-2005两年间，东航就壕购了77架新飞机，把定时航班从3057班次添加到4860班次。
但随之而来的则是剧烈的竞赛，其时，蚕食四家当地航空的东航为了抢夺一线城市商场，提出了一个“上海保卫战”计划，把各当地航司的1000多位机组人员调到上海，攻坚上海两大机场，成果一顿操作猛如虎，劳师动众一整年后客座率也只需60%多，份额只增加了5%。
为决议计划失误埋单的却是飞翔员和机组成员：从各地抽调1000多位职工到上海后，却没让他们带家族，并且作业一个月才干放假回家一次。这导致飞翔员辞去职务请求数量居高不下，士气失落的飞翔员乃至初步绕路：往常穿越云层要绕10公里，现在成心绕15公里，只为多耗油[2]。
后来，东航飞翔员在十一黄金周前夕上网发帖，召唤飞翔员团体请病假，没想到云南分公司的办理人员非但没阻挠，反而自动供应公司办理不善的根据，鼓舞造反[12]。所以半年后就呈现了最初的那一幕。往后，东航耕耘已久的云南省内黄金航线被民航局撤销，损失惨重。
比较东航，其他航司也是不相上下：湖北首富坐镇的东星航空，坚持高端路途，每天一班飞香港、一班飞澳门，但乘客一般只需三五个，还没比及释永信的一个亿，就破产清算；南航副总裁和财务部部长拆借资金炒股巨亏，亦是那段时刻国内民航业办理紊乱的一个缩影。
世纪初的十年，三大民航简直全在巨额亏本。
传统观念里，飞机票价昂扬，乘客身份高端。1990青丝初，航空公司乃至盛行过买机票送茅台软中华，万米高空豪饮茅台也是常事。正如某航司总经理批判廉价航空的理念时，讲出了那句足以载入我国民航史书的反诘：“糊弄，飞机是舒适服务，哪里有95%的客座率[13]？”
空姐给顾客倒茅台，1990青丝初
但时至今日，北上广深合起来才8000万人，商场空间有限。但对标欧美高端的跨洲航线与配套设备建了，又不能说拆就拆，导致美国摸过的石头，我国民航业一块不少地又悉数摸了一遍。换句话说，便是我国民航业抄欧美的作业，把现已批改正的过错答案也都抄过来了。
而就在三大航司缠斗的一起，我国版的“西南航空”也在悄然起航。2004年，做了20多年旅行社生意的王正华在上海长宁区一家宾馆外墙上挂上了“春秋航空”的牌子。这家公司未来会把动辄上千的机票做到了99元、9.9元，它的定位也刚好勾勒出了我国民航未来的方向：“让人人坐得起飞机。”
02
廉航面世
两个王姓商人的大生意
王正华做飞机生意的初衷，还要上溯到1981年。
其时担任上海遵义大街党委副书记的他碰到了一个难题：数十万知青回来上海，安排上安排遵义大街接纳500多个，怎样给他们安排作业？所以趁着公共交通范畴变革的春风，王正华决然下海办了5家公司，从城际客运到市内出租车，从旅行社到轿车拼装一条龙服务。
上海公民旺盛的出行需求，很快让王正华公司走上正轨，唯一旅行社不争气。当年国人出门旅行特别不简单，出门要拿单位介绍信，吃饭要拿全国粮票，超级费事，导致人们只能挑选公营旅行社安排的单位团体游。而王正华拉不到单位团体游的生意，连办公室租金都交不起。
但游山玩水毕竟是公民群众填饱肚子后的刚需，想出门打卡的国人只好把三毛的《千山万壑走遍》、《撒哈拉的故事》买成了1980青丝的畅销书。供应和需求的不匹配让王正华嗅到了时机，一本《世界旅职业及其哲学》提示了他：在欧美旅行商场，散客才是干流，应该做主做散客。
深感时不我与的王正华火速装了间2平米的铁皮屋，刷上“上海春秋世界旅行社”，在上海中山公园对面正式开业。旅行社推出了上海周边一日游、江浙三日游等周边旅行产品，10人就成团。成果很快就有28个人报名去姑苏。王正华借来了大巴、换来了油票，白日带队观赏，晚上帮司机洗车，做成了这榜首单生意。
春秋世界旅行社原址，1990青丝
就这样，王正华找到了被公营旅行社忽视的需求，两年后，公司年收入就到达100万元。到了1997年，春秋旅行社现已在上海开了50家门店，全国有31家分社、3000家代理商，是名副其实的职业榜首。但开展瓶颈也按期而至，王正华发现，因为火车太慢、飞机太贵，绝大多数旅客仍是去周边游。
其时的民航商场上，还有一种刚萌发的私家包机公司。1991年春节前夕，在长沙跑事务的温州商人王均瑶没买到回乡的火车票，只能坐大巴，动摇1000多公里回温州。王均瑶在路上随口感叹了一句，坐大巴又慢又累。周围的老乡揶揄他：想又快又舒畅，你包飞机回去吧。
言者无心，王均瑶却有意。在来回跑了很多趟浙江和湖南的民航局后，王均瑶集齐了一百多个图书印章，租来了40座的“安24”型客机，注册长沙与温州往归航线，创了我国民航史私家包机的先河。其时温州在湖南经商的有近10万人，开运当年客流量就高达6.6万人次。
王均瑶和他的桑塔纳，1980青丝
随后几年，王均瑶的包机生意敏捷扩大到每周400多个航班，这便是后来的吉利航空。
王正华则走了别的一条路途。他发现，欧美到我国的飞机大多要经停上海再飞往北京，到上海后一半客人下了飞机，却没有乘客再上去，一半的座位就被白白浪费了。敢想敢干的王正华火速找到我国国航的商场总监，做了一个“成绩对赌”：把这些空位依照商场价1/3卖给他，而他确保每个月卖掉5000张机票。
1997年10月，春秋旅行社推出上海到北京的特价机票，5000张机票5分钟卖完。第二个月，又卖掉了15000张，带货才干足以让李佳琦汗颜。尝到甜头的王正华则爽性也像王均瑶那样初步包机，选中了地产泡沫后无人问津的海南航线，贱价包机安排出游，一炮而红。
不过在其时，商场经济的大旗还没有飘到民航业.作为编外人员，王正华从1998年初步，每季度就给民航总局写一份陈述，论述廉价机票的大好远景，暗示总局不好解放思想，敞开准入。成果接连写了六年，都是泥牛入海有去无回，直到第七年工作才总算有了起色。
2004年1月，时任民航总局局长杨元元在国务院到会新闻发布会，有记者问到“民航局有没有计划敞开民营进入航空业”，杨元元爽快地回答道[6]：“有一家大的旅行社，咱们预备同意他们办航空公司”。半年后，王正华拿出做旅行社攒下的一切家底，建立春秋航空。
春秋租了三架飞机，拿到了民营航空的车牌，并且清晰了开展路途：做低本钱航空公司，让人人坐得起飞机。不过，“群众路途”尽管正确，但起步却不简单。
首先是拿不到抢手航线的时刻：2005年7月，春秋上海首航本想直飞青岛，但其他航司现已占了方位，春秋的航班只能先飞烟台、再转飞青岛。这种晦气情况反而启发了春秋航空：其时烟台人口647万，青岛人口740万，距离并不大，而我国300-500万人口的城市多达几十个，阐明抢手航线以外的商场极端巨大。
另一个问题则是，为了节约本钱，春秋航空不像其他航空公司那样供应免费的餐食，并且只需15公斤的免费行李额度，产生延误还没有补偿办法。但广大群众往往既要廉航的价格、也要大航的服务，导致抵触时有产生。一怒之下，春秋推出“暂无才干服务名单”，被列入名单的人在三年内不得乘坐春秋的航班。
这一行为引发了更大的争议，一时刻关于春秋航空的批判汹涌而至，被各路媒体口诛笔伐，人们责备春秋航空不可大气、缺少法理根据。王正华本来还有更骚的操作，比方搞一个“人工值机另收服务费”，估量是惧怕捅了精英团体的马蜂窝，忧虑争议过大最终不了了之[13]。
但风云往后，难敌贱价引诱的公民群众仍是纷繁用脚投票，春秋首飞半年后，赢利就破了1000万元，2006年更是全年盈余3000万，不只活了下来，并且还越活越好。在曩昔10年，春秋的座位数增加3倍，年赢利也随之从5亿增加3倍到了20亿，安稳得不像一家航空公司。
反倒是在上海这个黄金码头具有最高航线占有率的东方航空，在2006年巨额亏本30亿，负债率超越90%。整个2000青丝，三大航司都在辗转反侧的价格战中步履蹒跚，而2008年又给了民航业最沉重的一击。
03
职业变局
解救大航的供应侧变革
2010年之前，民航是一门看上去巨大上，但实际上既辛苦又赢利菲薄的生意，稍有不小心会亏得败尽家业。
2000-2009年这十年，三大航主业亏本高达258亿。而没布景的民营航司往往结局愈加惨痛，在少林寺谈笑自若的兰世立刚说完“东星航幻想亏钱都难”，眨眼间碰上金融危机就破产被接收，自己也锒铛入狱。航空公司老板们的十年噩梦，大约可以总结为三大原因：
1. 不管外界看来再怎样巨大上，民航实质上毕竟是个卖票的生意。航空公司的主要产品便是座位，座位之间简直没有差异，并且一旦起飞就价值清零了。
2. 跟着世纪初准入门槛铺开，很多航空公司涌入商场，光是2004年就添加了21家新公司，惨烈的价格战不可避免。
3. 竞赛格式本就剧烈，咱们又一窝蜂抢夺大城市的航班时刻，呈现很多相同线路的航班，再度加重了价格战。
不过在我国，商场上亏掉的钱，往往能从变革里赚回来。早在金融危机迸发前，民航业的吞并重组被提上了日程。
从2007年初步，国航初步不断在港股商场上买入东航的股票，到9月份，国航持有东航的股份高达11％，现已是第二大股东。9月21日，时任国航董事长的李家祥在北京发布新书时，毫不掩饰自己的大志：民航业的开展趋势是航空公司越来越少，要整合资源，对外构成拳头[7]。
李家祥这番话敏捷被商场理解为“国航要收买东航”，东航股价一周内上涨50%，不得不紧迫停牌。眼看两家巨型央企惟我独尊就要打响一场股权攻防战，但在一周后，本来志在必得的国航却宣告不会持续购买东航的股份，一场稀有的国企股权抢夺战戛然而止。
被国资委改邪归正的国航天然不甘心[8]：自己得不到的东西，也不能让他人得到。2008年1月，国航行使股东权力，投票否决了东航引进新加坡航空和淡马锡资金的提议。一番操作之后，徒留东航比年亏本、负债高企，在2008年头的北风中寸步难行。
没想到雪灾之后，席卷全球的金融危机又让民航需求大幅下降，终年积弊直接演化成巨额亏本，国内民航业遭受重创。其间，东航以140亿亏本发明了我国民航的亏钱纪录，光是炒原油期货就亏了64亿，一时摇摇欲坠。
但多年动乱下来，东航职工好像现已习惯了能少干就少干[2]，觉得公司跟自己无关。年末，东航董事长刘绍勇在干部大会上谈及亏本的时分，台下的高管对100多亿没什么反响，以致于他把亏本换算成每小时亏167万、每分钟亏3万，咱们才有了紧迫感，共同以为持续这样亏下去，的确不可[9]。
紧接着，被喊停的重组再度提上议程，国航董事长李家祥转任民航总局局长后，喊出了“政府引导、商场运作，推进联合重组”的标语。2009年6月，破产边际的东方航空吞并退市边际的上海航空的计划出台，仇人搞大新闻的香港媒体把这笔买卖描述为：两个烂苹果，做不出一盘好沙拉。
但只拿手跑得快的香港记者，哪里会懂得供应侧变革的威力，图样图森破。
在职业危机之下，财政部135亿应急资金呼之欲出，其间，东方航空取得注资90亿、银行授信1060亿，还拿到上海两大机场的50%份额。随后，国航收买深航，南航控股厦航，国内民航业集中度大幅上升。一个清楚明了的成果是：在接下来的一个十年里，民航再没亏过一分钱。
2003年非典过境，海航大幅亏本，创始人陈峰说过一句意味深长的话：搞不好的事，都放在非典里边，坏事有时会变功德[10]。
这话你细心品品。
04
两级分解
谁能让10亿人坐上飞机？
2008年头，前所未有的雪灾突击我国春运，很多旅客滞留在机场。着急的王正华只能给春秋航空的职工鼓劲，召唤咱们想办法除雪让飞机不好起飞。
机场除冰一般要用到除冰车，但这东西不只单价贵，数量还很少。其时一台进口的除冰车造价过百万，航空公司很少自己买，而是向机场租，用一次就得5~10万。而因为南边下雪少，机场预备的除冰车也少，成果当年遇上雪灾，飞机全都趴在地上，除冰车底子抢不到。
春秋航空的工程师在不断测验之后，用一个可以保温的箱子、装上增压泵的喷发管，拼装出了简易除冰机，外形就像一门“土炮”。然后在清晨三点起床加热除冰液，拉着一台台“土炮”去给飞机和跑道除冰。
给飞机“铲雪”的作业人员，2008年
天亮后，在同行的呆若木鸡之中，春秋的航班逐个起飞，而这也成了国内民航业分解的初步与缩影。
金融危机后，随同决议计划层主导的基建狂潮，大大小小的机场漫山遍野，主打高性价比的春秋航空、吉利航空再度迎来春天。其时，这两家民营航空公司中的佼佼者，在参阅了美国西南航空、马来西亚亚洲航空的经历后，都采取了单一机队的形式，清一色选用空客A320来操控本钱，使收入、赢利跟运力成份额安稳增加。
而整合完成后的三大航尽管摆脱了亏本的梦魇，却坐上了大起大落的过山车：三大航的运营深受油价和汇率动摇的影响，在油价高的时分，航油本钱高，削弱了赢利；在油价低的时分，往往也是经济萎靡的时分，需求缩水，客座率下滑，赢利相同缩水。
加上买飞机的债款一般以美元计价，因而，只需在油价高、汇率涨的时分，三大航才有好日子。而廉价航空和三大航的差异，一般可以概括为“两单、两高、两低”：
1. “两单”是指春秋航空和前期的吉利航空只用空客A320这单一机型，以及只设单一的经济舱铺位。这样可以节约培育飞翔员的本钱、下降修理本钱，以及紧缩飞机后部的厨房空间，把156座添加到186座；
2. “两高”是高客座率和高飞机利用率。飞机只需在飞的时分才干发明价值，春秋航空的飞机日均飞翔时刻超越11个小时，常年客座率在90%以上，均高于国内其它航空公司；
3. “两低”是指低销售费用与低办理费用。春秋航空、吉利航空的本钱操控都很超卓，春秋航空董事长乃至连办公室的沙发都能用20多年。
春秋和吉利都是一个廉航在竞赛缝隙中逆袭成功的故事。事实上，其他航空公司并非没有测验过廉航的形式，此前国内航司纷繁撤销2小时内航班餐食便是例子，但飞机动辄20到30年的折旧周期，使得其他航空公司不可能敏捷转型，光是“两单”就难有大航可以做到。
时至今日，我国民航业和美国一样，也走出了大航与廉航两条爱憎分明又相互依存的开展路途，但不管哪条路途，毕竟仅仅航空公司的“术”。整个北美和欧盟人口超越100万的城市有114个，而我国超越百万人口的城市就有113个，明显，“五环外”才应该是航空业最大的根本盘。
把更多的航线投放到二三四线城市，掌握我国巨大的内需商场，才是我国民航业真实的“道”。
变革敞开至今，我国消费职业的开展暗码，其实一向藏在人口分布里：在全国14亿人口中，生活在一线城市的只需8000万人。这注定了本乡品牌的主战场历来不在一线城市，而在广袤的二三四线城市。不管消费主义给产品罩上多少层光环，都改动不了我国顾客最实质的需求——物美价廉。
我国民航业开展至今，收入和赢利大都贡献给了石油、空客和波音。2019年，李迅雷一篇关于“10亿人没坐过飞机”的文章引发了群众的剧烈评论，所以交了很多膏火的国内航司们应该理解：在头等舱精美的套餐、骨瓷杯和棉质拖鞋以外，还有更重要的工作值得去做。
谁能让剩余的10亿我国人坐上飞机，谁便是这个职业最终的赢家。
参阅资料：
[1]. 巴菲特致股东的信，巴菲特、芒格、坎宁安
[2]. 东航罪与罚，举世企业家
[3]. 兰世立：困兽犹斗，Vista看全国
[4]. 春秋航空：只需政府同意 就敢卖飞机站票，长江商报
[5]. 把“一元机票”进行到底，举世人物
[6]. 咱们与年代一飞冲天，公民政协网
[7]. 国航董事长李家祥新书发布会实录，新浪财经
[8]. 东航竞购战背面监管者身影，财经
[9]. 刘绍勇：打赢东航上航重组的开展之战，汹涌
[10]. 陈峰誓词不会脱离海南，证券导报
[11]. 东星航空董事长兰世立：现在东星想亏本都很难，我国经济周刊
[12]. 东航团体归航事情内情，南边都市报
[13]. 王正华和他的GC主义春秋，界面新闻
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